Es hat leider eine Weile gedauert, bis ich zum Schreiben gekommen bin und ich werde den Artikel wohl zwischendurch aktualisieren müssen.

Der VW Golf GTE hat mich vom Konzept her schon von vornherein begeistert. Kombiniert er doch die Vorteile beider Welten zu einem guten Kompromiss. Denn, wenn man ehrlich ist, ist der eGolf in der jetzigen Form nicht der richtige Weg. Zu groß sind die Einschränkungen und die Kosten zu hoch.

Zuerst einmal sein gesagt, dass auch der Golf GTE ein typischer Golf ist. Alles ist dort wo man es vermutet, Bedienung ist vertraut und man findet sich einfach schnell zurecht – mit einer Einschränkung zu der ich später noch kommen will.

Angegeben wird die elektrische Reichweite mit bis zu 50km – und dieses „bis zu“ sollte man auch ernst nehmen. Real habe ich Reichweiten von 30-37km geschafft und bin dabei immer wie gewohnt gefahren. Also mit Klimaanlage oder gar Sitzheizung, wenn es kalt war. Ebenso bin ich nicht gekrochen, sondern habe das Auto genutzt, wie ich es eben nutzen würde – für mich also Werte aus meinem Alltag, wie ich sie erfahren habe.

Mit diesen rund 35km kann ich tatsächlich sehr gut leben und würde einen Großteil der täglichen Touren erschlagen – und wenn es dann doch mal eine größere Entfernung notwendig ist, srpingt eben der Verbrenner an.

Der elektrische Antrieb mit seinen 74kW ist tatsächlich gut motorisiert und das Drehmoment macht viel Spaß, hingegen wirkt der 110kW 1,4l TSI Motor mit 110kW etwas bemüht – aber da man meistens in Kombination fährt relativiert sich das wieder. Denn genau diese Kombination macht den Charme aus und wenn man bei 150km/h Kick-Down betätigt und der E-Motor nochmal boostet, dann drückt es schon spürbar vorwärts. Das hat mich beeindruckt.

Aber mal zur Bedienung des Hybridantriebes zurück: Wird das Fahrzeug gestartet, ist man gleich im E-Modus. Alles ist ruhig und man kann den Hebel auf „D“ stellen und losfahren. Der Antrieb ist leise und unauffällig – fast. Denn eine Sache ist zumindest mir aufgefallen und die gefällt mir eigentlich gar nicht so gut: aufgrund seiner Konstruktion ist der E-Motor vor dem Getriebe montiert. Das bedeutet, dass das Getriebe auch schalten muss(der eGolf hat nur eine Übersetzung und schaltet nicht). Das ist auch erstmal nicht so dramatisch und da es sich um ein Doppelkupplungsgetriebe handelt, bin ich von einem sanften Schaltvorgang ausgegangen, wie man es vom Verbrenner kennt. Leider ist dem nicht so. Sowohl beim Rauf-, als auch beim Runterschalten spürt man die Vorgänge sehr deutlich…mir fehlt hier die Verschliffenheit, die Finesse, die diese Getriebeart eigentlich bieten sollte.

Aber es ist keine Katastrophe und wer mal den Smart gefahren ist, der weiss wie toll das Getriebe dann doch schaltet!

Der GTE beschleunigt sehr zügig, fast schon sportlich, bis 130km/h rein elektrisch und hält sich bei dieser Geschwindigkeit. Ein Kick-Down würde nun den Verbrenner anwerfen und weiter bis über 220km/h beschleunigen. Und wenn die Batterieladung leer ist, springt ebenfalls einfach der Verbrenner an und man rollt weiter. Während des Bremsvorgangens wird zuerst wieder die Batterie durch Rekuperation geladen, wird mehr  Verzögerung benötigt, kommt die mechanische Bremse hinzu. Und so kann es passieren, dass wieder eine gewisse Ladung vorhanden ist, der Verbrenner sich abschaltet und man elektrisch weiterfährt. Dabei verhält sich der Verbrenner so unauffällig, daß man diese Vorgänge gar nicht mitbekommt – würde es da nicht einen kleinen Drehzahlmesser geben. Sehr beeindruckend!

Der Wagen macht all dies automatisch, man kann mit zwei Tasten bzw. einem Menü im Radio-Navigationssystem aber auch gezielt bestimmte Modi auswählen.

Drückt man die GTE Taste, so wird er zornig. Tiefer Motorsound und eine sportliche Schaltcharakteristik, sowie immer eine sportliche Kombination aus beiden Motoren machen richtig Laune. Ein erneuter Druck auf die Taste und schon hat der Golf wieder sein lammfrommes Image. Ja, man muss grinsen dabei – da kommt der Schelm durch.

Die zweite Taste ist die E-Mode-Taste. Hiermit kann man gezielt vom E-Fahren in das Hybrid-Fahren wechseln. Ansich braucht man das nicht, außer ich möchte mir die elektrische Ladung für mein Ziel aufheben.

Damit ist eigentlich auch schon die wichtigste Bedienung beschrieben. Und jedem sollte klar sein: „steig ein und fahr los, ich kümmere mich um den Rest.“ Man kann jedoch auch im „CAR“-Menü in der Mittelkonsole zwischen 4 Modi auswählen.

• E-Fahren
• Hybrid Hold
• Hybrid Auto
• Hybrid Charge

Die ersten beiden sind die durch den E-Mode-Taster bekannten Modi, Hybrid Auto soll den Ladezustand der Batterie nutzen und Charge lädt den Akku während der Fahrt. Gerade letzterer macht am wenigsten Sinn, da hier Krafstoff gezielt zum Laden der Batterie verwendet wird. Dies ist energetisch nicht sehr sinnvoll, man kann sich aber Situationen vorstellen, wo sowas benötigt wird – vermutlich ist es deshalb auch in so einem Menü versteckt. Man  braucht dieses Menü als Nutzer ansich nicht.

Apropos laden, das muss man ja auch manchmal und hier habe ich, wie auch schon beim eGolf die größte Kritik anzubringen. Zwar ist die Batterie mit 9,5kWh relativ klein, bin aber der Meinung, dass man immer versuchen sollte so einen Akku schnellstmöglich aufzuladen. Leider geht das im Bestfall nur mit einer Phase und 16A – also 3,7kW. Geliefert wird der Wagen außerdem nur mit einem Ladekabel mit ICCB und Schukostecker um daheim mit 2,3kW zu laden. 4,5h dauert hier ein Ladevorgang in der heimischen Garage. Als Extra kann man sich ein Typ2 Mode 3 Ladekabel für die Ladesäule mitbestellen(warum ist das nicht einfach dabei?). Ich hätte hier mindestens ein 3-Phasen-Ladegerät erwartet um wenigstens auf 11kW bei 16A zu kommen – 32A wären toll.

Es wäre doch ein Traum, wenn man den Wagen beim Shoppen mal schnell wieder nahezu vollgeladen hätte…

Der Grund, weshalb ich nicht zufrieden bin, ist relativ einfach: wenn man die Elektrifizierung des Automobils vorantreiben möchte, muss man es doch für die Kunden so attraktiv wie möglich machen. Und je weniger ich beim Laden warte, desto mehr kann ich mich doch auf das Abenteuer einlassen. Klar funktioniert der Wagen wunderbar, er könnte es aber noch besser.

Ein paar echte Negativpunkte hat er allerdings auch: Der Kofferraumboden ist etwas höher als in einem normalen Golf, da hier der Tank sitzt. Das ist verschmerzbar – wenn man wüsste, wo man seine Ladekabel hinpacken soll. Diese kommen zwar in zwei schicken Leinentaschen und man soll die ins Netz unter der Hutablage verstauen, aber in der Praxis funktioniert das nicht. Beide Kabel passen da nicht wirklich hin und es ist ein Gefummel diese immer wieder  aus dem Netz zu holen. Also liegen sie im Kofferraum rum. Da vermisse ich diese Extramulde, die der Tesla hat.

Eigentlich wollte ich hier noch etwas zur Bedienung der Radio-Navigation sagen, da dies aber kein GTE-spezifisches Thema ist, kommt das extra.

Zum Schluss noch ein paar Worte zu Verbrauch und Preis:

Zwischen 4,4 und 9,5l/100km habe ich verbraucht. Ersteres mit bewusst sparsamer Fahrweise, letzteres mit 4 Personen, Gepäck und einem Schnitt von 137 km/h auf eine Strecke von 350 km Autobahn. Natürlich spielt bei letzterem der E-Antrieb quasi keine Rolle und ich finde den Wert auch nicht negativ. Nach 2000km kommen recht genau 6,0l/100km raus, wobei der Wert gerade weiter sinkt, da vermehrt im Nahbereich rein elektrisch gefahren wird. Die Zahlen zeigen auch, dass vieles vom persönlichen Nutzen abhängt. Wer nur Langstrecke fährt, der ist mit einem Diesel sicher besser dran. Kurze bis mittlere Distanzen machen wiederum mit dem Hybrid viel Sinn.

Das führt natürlich auch gleich zum Preis. Rund 36.000 EUR sind als Schmerzensgeld schon recht heftig, schließlich bekommt man dafür auch GTI oder GTD, bekommt dafür aber auch ein echtes Allroundtalent.

Abschließend kann ich sagen, dass mich der Golf GTE sehr positiv beeindruckt hat. Eine konsequente Werterentwicklung bisheriger Hybridfahrzeuge mit schöner Technik – definitiv der nächste Schritt vor dem reinen Elektrofahrzeug.