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EV: BMW i3 mit Range Extender

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IMG_8859_2IMG_8865_2Der i3 wurde von BMW radikal neu entwickelt. Statt auf herkömmliches Blech zu vertrauen entstand hier ein Fahrzeug primär aus Kohlefaser – und das mit Blick auf Serienfertigung. Die Vorteile von CFK sind klar und allgemein bekannt: Gewicht wird reduziert, was speziell bei Elektrofahrzeugen entscheidend auf die Reichweite Auswirkungen hat.

IMG_8847IMG_8843Der erste Eindruck ist dann auch eher der eines „normalen“, etwas futuristisch aussehenden Autos. In den Details, gerade bei Spaltmaßen sieht man dann doch Unterschiede. Jedoch wird es auffällig, sobald man die Tür öffnet. Das Sicht-CFK im Bereich der Schweller ist OK und soll sicher die Innovation zeigen. Das luftige Cockpit mit den beiden Displays hat meinen Geschmack getroffen. Jedoch eine Katastrophe finde ich die Materialien in Tür und dem Instrumententräger. Die nach Jutebeutel und Teesocke aussehenden Oberflächen sind definitiv keines BMWs würdig. Da habe ich mehr erwartet und empfinde dies als Öko-Versuch, der der Marke nicht steht.
IMG_8857Hervorragend ist die Auflösung des Navigations-Displays. Hier können andere OEMs noch richtig lernen! Die Bedienung per iDrive ist…nunja, anders. Entweder bin ich dafür zu intelligent oder ich weiss es nicht. Dafür könnte ich allein ein eigenen Artikel schreiben.

Der Einstieg und die Sitzverstellung sind für mich tiptop. Trotz 1,92m passe ich wunderbar in das Auto und sitze sehr bequem – aber das muss man auch bei dem Fahrwerk…

Starten des Antriebes und die Gangwahl sind ungewohnt, erklären sich jedoch von selbst. Leider kam es bei mir öfter vor, dass ich den Wischerhebel mit dem Ganghebel vertauscht habe. Lag vermutlich daran, dass ich vorher viel Tesla gefahren bin. Sicherlich auch nur eine Gewohnheitsfrage.

IMG_8839_2E-Auto-typisch setzt sich der i3 in Bewegung. Kein Lärm, sehr gute Gaspedalreaktion und dabei völlig unaufgeregt. Man schwimmt einfach mit im Verkehr und ansich ist man einfach nur Teilnehmer im Straßenverkehr – sprich man ist nicht untermotorisiert oder eine lahme Ente. Das sollte auch bei der aktuellen E-Fahrzeug Entwicklung kein Thema mehr sein. 125kW soll der E-Motor haben und das merkt man auch. Auf der Autobahn kommt man zügig an die Limitierung von 150km/h und schwimmt auch hier gut mit.

IMG_8841Doch wie auch schon beim eGolf ist die Batterie-Kapazität absolut unzureichend – vorallem mit der Infrastruktur. Reale 140km Reichweite sind einfach nicht die Lösung. Auch wenn die Statistiker jetzt rufen, dass 90% aller Fahrten… das reale Leben will etwas anderes. Entweder das Fahrzeug bringt die Reichweite oder es gibt eine Infrastruktur, die mir dabei aushilft.
Infrastruktur heisst: schnelles Laden.
BMW hat hierfür einen CCS-Ladeanschluss für Gleichstromladen oder ein Onboard-Ladegerät.
CCS-Ladesäulen sind leider noch nicht weit verbreitet. Zwar habe ich das Glück, dass in meinem Umfeld 4 vorhanden sind, beim Besuch derer jedoch Ernüchterung sich breit machte.
#1 war „out of order“ (hier schlug ein SW Update fehl, wie ich erfahren musste).
#2 wird zum Feierabend des Betriebes durch eigene Fahrzeuge blockiert(die nicht geladen werden).
#3 war durch ein Fahrzeug belegt
#4 gibt es gar nicht mehr
Wenn CCS dann mal verfügbar wäre, könnte man mit 50kW in 30min rund 80% Reichweite erhalten. Also grob 100km.
Alternativ und relativ gut verfügbar sind Typ2-Ladesäulen die per Drehstrom das Onboard-Ladegerät bedienen.
Typ2 gibt es mit 43kW(sehr selten), 22kW(häufig), 16kW(sehr häufig) und weniger(noch nicht real erlebt) – wobei die Leistungsfähigkeit der Ladesäule vom fahrzeugeigenen Ladegerät auch umgesetzt werden muss.
IMG_8851IMG_8853Und genau hier hat BMW, wie auch VW und andere einfach daneben gegriffen! 3,7kW – also eine Phase mit nur 16A… wer denkt sich sowas aus? 6h dauert es die leere Batterie damit zu laden – es könnte eine Stunde an einem 22kW Anschluss sein. WTF?
Man muss sich überlegen, dass die Technologie ja eigentlich gefördert werden sollte. Als Hersteller sollte man also dem Kunden alles erdenkliche bieten, damit der freiwillige Verzicht, die Einschränkung zum Verbrennner-Fahrzeug so gering wie nur irgendwie möglich ist. Wenn ich also nur eine minimale Reichweite habe, dann sollte die Fuhre doch möglichst schnell an möglichst vielen Orten geladen werden. Das zeigt eigentlich sehr gut, dass das Thema eMobilität nicht so wirklich angekommen ist. Allerdings vermutlich weniger bei den Technikern, als viel mehr bei den Leuten mit den Taschenrechnern und Geldbeuteln, die so einen Onboard-Lader lieber gar nicht haben wollen.

Eine weitere Enttäuschung ist für mich das Fahrwerk, das auf jeder Bodenwelle hüpft und poltert. Dazu tragen auf alle Fälle die riesigen Reifen bei. Beim starken Beschleunigen zieht der Antrieb das Fahrzeug in eine Richtung und auch die hohen Rückstellkräfte der Lenkung sind unpassend und eigentlich nicht zeitgemäß.

BMW i3 FrontEbenfalls enttäuscht bin ich vom BMW i3 aber noch an anderer Stelle – gerade im Vergleich zum eGolf. Während der eGolf ein Verbrennerfahrzeug ist, das auf eAntrieb umgebaut wurde, ist der BMW speziell und nur für diese eine Sache entwickelt worden. All das Kohlefaser zum Gewicht sparen, Bauraum für die Batterie und den Antrieb – jede Ecke wurde für diesen einen Zwecke entwickelt.
Im Ergebnis jedoch hat er keine bessere Reichweite oder andere Vorteile. Zwar sind die Beschleunigungswerte etwas besser, aber das haben die wenigsten eFahrzeug Besitzer im Sinn. Auch die Verarbeitungsqualität von Interieur und Exterieur hinkt dem Golf hinterher(übers Design will ich nicht urteilen, denn das ist Geschmackssache). Für ungefähr das gleiche Geld bekomme ich im Golf mehr. Ich gebe zu, ich habe hier deutlich mehr vom i3 erwartet!

Sicherlich ist der i3 kein schlechtes Auto und BMW wird eine Menge im Bereich Kohlefaser in Verbindung mit Serienfertigung gelernt haben – ein Effekt, den man sicher in zukünftigen Fahrzeugen mehr und mehr merken wird. Doch hätte ich die Wahl, ich würde den eGolf nehmen (und von dem bin ich auch nicht sonderlich begeistert).

Abschließend und ganz bewußt gesondert noch ein paar Worte zum Range Extender:
Der Motor ist Fluch und Seegen zugleich. Ganz klarer Vorteil ist die Rettungsankerfunktion. Ist die Batterie leer, fährt man einfach weiter. Er spring an und bei höherem Tempo bemerkt man ihn kaum. Das ändert sich etwas wenn er mehr gefordert wird, aber so richtig auffällig ist er dann nur an der Ampel oder sehr langsamer Geschwindigkeit – und dann kann er schon mal nerven. Denn so ein Zweizylinder 650ccm Motor ist halt eher ein Behelf und erinnert im Klang schnell mal an den Moppel vom Baumarkt – ich weiss, ich tue jetzt vielen Motorradfahrer unrecht.
Als Rettungsanker funktioniert er wunderbar – aber ist das Konzept das richtige?
Genau genommen handelt es sich dabei ja um ein Hybridfahrzeug und nicht um ein Elektrofahrzeug.
Doch ist es sinnvoll die Bewegungsenergie des Verbrenners in Strom zu wandeln, diesen chemisch zwischen zu puffern um dann wieder elektrisch in Bewegungsenergie abzugeben?
Der Wirkungsgrad kann doch gar nicht gut sein und der Verbrennungsmotor müsste doch ansich direkt an die Räder wirken….

EV: VW Golf GTE

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IMG_7872Es hat leider eine Weile gedauert, bis ich zum Schreiben gekommen bin und ich werde den Artikel wohl zwischendurch aktualisieren müssen.

Der VW Golf GTE hat mich vom Konzept her schon von vornherein begeistert. Kombiniert er doch die Vorteile beider Welten zu einem guten Kompromiss. Denn, wenn man ehrlich ist, ist der eGolf in der jetzigen Form nicht der richtige Weg. Zu groß sind die Einschränkungen und die Kosten zu hoch.

Zuerst einmal sein gesagt, dass auch der Golf GTE ein typischer Golf ist. Alles ist dort wo man es vermutet, Bedienung ist vertraut und man findet sich einfach schnell zurecht – mit einer Einschränkung zu der ich später noch kommen will.

IMG_7890Angegeben wird die elektrische Reichweite mit bis zu 50km – und dieses „bis zu“ sollte man auch ernst nehmen. Real habe ich Reichweiten von 30-37km geschafft und bin dabei immer wie gewohnt gefahren. Also mit Klimaanlage oder gar Sitzheizung, wenn es kalt war. Ebenso bin ich nicht gekrochen, sondern habe das Auto genutzt, wie ich es eben nutzen würde – für mich also Werte aus meinem Alltag, wie ich sie erfahren habe.

Mit diesen rund 35km kann ich tatsächlich sehr gut leben und würde einen Großteil der täglichen Touren erschlagen – und wenn es dann doch mal eine größere Entfernung notwendig ist, srpingt eben der Verbrenner an.

IMG_8110Der elektrische Antrieb mit seinen 74kW ist tatsächlich gut motorisiert und das Drehmoment macht viel Spaß, hingegen wirkt der 110kW 1,4l TSI Motor mit 110kW etwas bemüht – aber da man meistens in Kombination fährt relativiert sich das wieder. Denn genau diese Kombination macht den Charme aus und wenn man bei 150km/h Kick-Down betätigt und der E-Motor nochmal boostet, dann drückt es schon spürbar vorwärts. Das hat mich beeindruckt.

Aber mal zur Bedienung des Hybridantriebes zurück: Wird das Fahrzeug gestartet, ist man gleich im E-Modus. Alles ist ruhig und man kann den Hebel auf „D“ stellen und losfahren. Der Antrieb ist leise und unauffällig – fast. Denn eine Sache ist zumindest mir aufgefallen und die gefällt mir eigentlich gar nicht so gut: aufgrund seiner Konstruktion ist der E-Motor vor dem Getriebe montiert. Das bedeutet, dass das Getriebe auch schalten muss(der eGolf hat nur eine Übersetzung und schaltet nicht). Das ist auch erstmal nicht so dramatisch und da es sich um ein Doppelkupplungsgetriebe handelt, bin ich von einem sanften Schaltvorgang ausgegangen, wie man es vom Verbrenner kennt. Leider ist dem nicht so. Sowohl beim Rauf-, als auch beim Runterschalten spürt man die Vorgänge sehr deutlich…mir fehlt hier die Verschliffenheit, die Finesse, die diese Getriebeart eigentlich bieten sollte.

Aber es ist keine Katastrophe und wer mal den Smart gefahren ist, der weiss wie toll das Getriebe dann doch schaltet!

Der GTE beschleunigt sehr zügig, fast schon sportlich, bis 130km/h rein elektrisch und hält sich bei dieser Geschwindigkeit. Ein Kick-Down würde nun den Verbrenner anwerfen und weiter bis über 220km/h beschleunigen. Und wenn die Batterieladung leer ist, springt ebenfalls einfach der Verbrenner an und man rollt weiter. Während des Bremsvorgangens wird zuerst wieder die Batterie durch Rekuperation geladen, wird mehr  Verzögerung benötigt, kommt die mechanische Bremse hinzu. Und so kann es passieren, dass wieder eine gewisse Ladung vorhanden ist, der Verbrenner sich abschaltet und man elektrisch weiterfährt. Dabei verhält sich der Verbrenner so unauffällig, daß man diese Vorgänge gar nicht mitbekommt – würde es da nicht einen kleinen Drehzahlmesser geben. Sehr beeindruckend!

Der Wagen macht all dies automatisch, man kann mit zwei Tasten bzw. einem Menü im Radio-Navigationssystem aber auch gezielt bestimmte Modi auswählen.

Drückt man die GTE Taste, so wird er zornig. Tiefer Motorsound und eine sportliche Schaltcharakteristik, sowie immer eine sportliche Kombination aus beiden Motoren machen richtig Laune. Ein erneuter Druck auf die Taste und schon hat der Golf wieder sein lammfrommes Image. Ja, man muss grinsen dabei – da kommt der Schelm durch.

Die zweite Taste ist die E-Mode-Taste. Hiermit kann man gezielt vom E-Fahren in das Hybrid-Fahren wechseln. Ansich braucht man das nicht, außer ich möchte mir die elektrische Ladung für mein Ziel aufheben.

Damit ist eigentlich auch schon die wichtigste Bedienung beschrieben. Und jedem sollte klar sein: „steig ein und fahr los, ich kümmere mich um den Rest.“ Man kann jedoch auch im „CAR“-Menü in der Mittelkonsole zwischen 4 Modi auswählen.

  • E-Fahren
  • Hybrid Hold
  • Hybrid Auto
  • Hybrid Charge

IMG_7892Die ersten beiden sind die durch den E-Mode-Taster bekannten Modi, Hybrid Auto soll den Ladezustand der Batterie nutzen und Charge lädt den Akku während der Fahrt. Gerade letzterer macht am wenigsten Sinn, da hier Krafstoff gezielt zum Laden der Batterie verwendet wird. Dies ist energetisch nicht sehr sinnvoll, man kann sich aber Situationen vorstellen, wo sowas benötigt wird – vermutlich ist es deshalb auch in so einem Menü versteckt. Man  braucht dieses Menü als Nutzer ansich nicht.

IMG_7874_1Apropos laden, das muss man ja auch manchmal und hier habe ich, wie auch schon beim eGolf die größte Kritik anzubringen. Zwar ist die Batterie mit 9,5kWh relativ klein, bin aber der Meinung, dass man immer versuchen sollte so einen Akku schnellstmöglich aufzuladen. Leider geht das im Bestfall nur mit einer Phase und 16A – also 3,7kW. Geliefert wird der Wagen außerdem nur mit einem Ladekabel mit ICCB und Schukostecker um daheim mit 2,3kW zu laden. 4,5h dauert hier ein Ladevorgang in der heimischen Garage. Als Extra kann man sich ein Typ2 Mode 3 Ladekabel für die Ladesäule mitbestellen(warum ist das nicht einfach dabei?). Ich hätte hier mindestens ein 3-Phasen-Ladegerät erwartet um wenigstens auf 11kW bei 16A zu kommen – 32A wären toll.

Es wäre doch ein Traum, wenn man den Wagen beim Shoppen mal schnell wieder nahezu vollgeladen hätte…

Der Grund, weshalb ich nicht zufrieden bin, ist relativ einfach: wenn man die Elektrifizierung des Automobils vorantreiben möchte, muss man es doch für die Kunden so attraktiv wie möglich machen. Und je weniger ich beim Laden warte, desto mehr kann ich mich doch auf das Abenteuer einlassen. Klar funktioniert der Wagen wunderbar, er könnte es aber noch besser.

IMG_8111Ein paar echte Negativpunkte hat er allerdings auch: Der Kofferraumboden ist etwas höher als in einem normalen Golf, da hier der Tank sitzt. Das ist verschmerzbar – wenn man wüsste, wo man seine Ladekabel hinpacken soll. Diese kommen zwar in zwei schicken Leinentaschen und man soll die ins Netz unter der Hutablage verstauen, aber in der Praxis funktioniert das nicht. Beide Kabel passen da nicht wirklich hin und es ist ein Gefummel diese immer wieder  aus dem Netz zu holen. Also liegen sie im Kofferraum rum. Da vermisse ich diese Extramulde, die der Tesla hat.

Eigentlich wollte ich hier noch etwas zur Bedienung der Radio-Navigation sagen, da dies aber kein GTE-spezifisches Thema ist, kommt das extra.

Zum Schluss noch ein paar Worte zu Verbrauch und Preis:

IMG_7895Zwischen 4,4 und 9,5l/100km habe ich verbraucht. Ersteres mit bewusst sparsamer Fahrweise, letzteres mit 4 Personen, Gepäck und einem Schnitt von 137 km/h auf eine Strecke von 350 km Autobahn. Natürlich spielt bei letzterem der E-Antrieb quasi keine Rolle und ich finde den Wert auch nicht negativ. Nach 2000km kommen recht genau 6,0l/100km raus, wobei der Wert gerade weiter sinkt, da vermehrt im Nahbereich rein elektrisch gefahren wird. Die Zahlen zeigen auch, dass vieles vom persönlichen Nutzen abhängt. Wer nur Langstrecke fährt, der ist mit einem Diesel sicher besser dran. Kurze bis mittlere Distanzen machen wiederum mit dem Hybrid viel Sinn.

Das führt natürlich auch gleich zum Preis. Rund 36.000 EUR sind als Schmerzensgeld schon recht heftig, schließlich bekommt man dafür auch GTI oder GTD, bekommt dafür aber auch ein echtes Allroundtalent.

Abschließend kann ich sagen, dass mich der Golf GTE sehr positiv beeindruckt hat. Eine konsequente Werterentwicklung bisheriger Hybridfahrzeuge mit schöner Technik – definitiv der nächste Schritt vor dem reinen Elektrofahrzeug.